Da jeg klatret opp på Aventurin Red Metallic BMW iX XDrive50 parkert foran huset mitt, rullet en kvinne som kjørte en nåværende generasjons BMW X3 forbi meg.»Jeg vil ha den bilen, ropte hun ut av vinduet. Jeg smilte og sa ja da hun gjentok: "Nei.Alvor.Jeg vil ha den bilen."
Som min egen tidligere X3-eier er det ingen overraskelse at BMWs helelektriske mellomstore SUV får denne typen oppmerksomhet – og ikke bare på grunn av den polariserende åpne munnen foran på kjøretøyet. Det er fordi det er BMWs første helelektriske flaggskip , og den ser slående ut som BMWs enormt populære X5. Den er også en av to nye helelektriske bruksbiler fra BMW som tilbyr massevis av teknologi, kraft og rekkevidde.
Tilbake på slutten av 90-tallet kom BMW inn i SUV-spillet (eller SAV, som BMW kaller det, for "Sport Activity Vehicle") med etableringen av den enormt populære X5. En talsperson bekreftet at selskapet har solgt mer enn 950 000 X5-er. i USA alene.I første kvartal 2022 var det den bestselgende modellen produsert av BMW, ifølge selskapet. BMW gjør disse salgstallene til enda en suksess for fremtiden med introduksjonen av 2022 BMW iX XDrive50, en SUV i X5-størrelse med en helelektrisk drivlinje og mer enn 300 miles rekkevidde.
iX er et helt nytt design skapt fra grunnen av. Det er flaggskipet til BMWs nye helelektriske arkitektur og design, og den er lastet med ganske banebrytende teknologi som gjør at den skiller seg ut i et stadig mer overfylt hav av luksuriøse elektriske apparater. .
Mens BMW var tidlig ute i elektrifiseringsspillet, og ga ut den kortdistanse BMW i3 i 2013, ble den avviklet i fjor på grunn av dårlig salg på grunn av amerikanernes ønske om en større og mer kjørevennlig SUV. Det har gått nesten 10 år siden selskapet lanserte en ny helelektrisk bil, men den har kommet tilbake til feltet med noen veldig imponerende produkter, inkludert BMW i4 sedan i forskjellige former og BMW iX (iX 40, iX 50 og snart, den veldig raske iX M60). Bare forrige uke , avduket BMW i7 sedan, og satte selskapet på sporet for å nå målet om å stå for 50 prosent av det globale salget av batteri-elektriske kjøretøy innen 2030.
Mens i3 opprinnelig ble designet som en bybil med en startrekkevidde på bare 80 miles, har iX mer enn fire ganger så lang rekkevidde – til en EPA-estimert rekkevidde på 324 miles. Dette er alt takket være 111,5 kWh (totalt) batteripakke innebygd i den karbonfiberforsterkede plasten (CFRP), aluminium og høyfast stål romramme som støtter kjøretøyet. Batteriet har en brukbar effekt på 105,2kWh, noe som betyr for eksempel på en enveis tur fra kl. Los Angeles til San Francisco (avhengig av trafikk, temperatur og kjøreintensitet), trenger du bare å stoppe og lade den én gang.
I likhet med BMW i3 før den har iX en unik design innvendig og utvendig. Bak den massive nesen sitter massevis av teknologi som gjør iX til en kjøredrøm. Innvendig er iX luksuriøs og luksuriøs, med krystallknotter og knapper, en enkelt og elegant trepanel der iDrive-kontrolleren sitter,trykknappdørhåndtak og et valgfritt massivt tak med en elektrokrom skjerm som endrer det fra ugjennomsiktig til gjennomsiktigknappetrykk.Det sekskantede rattet er vakkert og inkluderer et forenklet sett med knapper og hjul som styrer alt fra lydsystemet til avanserte førerassistentsystemer.
På veien er BMW iX stillegående, rask, og til tross for smerten til BMW-purister om alt fra styling til SUV-form, er iX mye moro å kjøre. Batteriet er tungt, og hvis du velger å kjøre denne 5700-punds bil på svingete veier, du kan sikkert føle den vekten, men kraftige doble synkronmotorer foran og bak på kjøretøyet gjør den smidig og balansert. BMW sier iX gir 523 hestekrefter og 564 pund-fot dreiemoment kombinert, og siden den er helelektrisk, er dreiemomentet øyeblikkelig, kraftfullt og jevnt.
Selv når du kjører hardt, forblir iXs elektriske rekkevidde den samme, til og med overraskende. Jeg tok en rask dagstur fra Los Angeles til Encinitas nær San Diego på mindre enn 100 miles hver vei (70 miles for å være nøyaktig) og var nesten fulladet innen 310 miles. Da jeg nådde målet mitt i Encinitas, hadde jeg 243 miles igjen. Da jeg kom hjem og gikk utenom trafikken, hadde jeg 177 miles igjen.
Hvis du regner ut, vil du legge merke til at rekkevidden min bare falt rundt 67 miles én vei, en kumulativ besparelse på 6 miles. Det er fordi jeg bruker den utmerkede og svært effektive adaptive cruisekontrollen hele veien, så vel som den lett-å- bruk en-pedal kjøremodus (B-modus), som regenererer strøm tilbake til batteriet. Du kan definitivt føle forskjellen mellom normalmodus og enkeltpedalmodus, som forbedrer regenereringen når du løfter foten av gasspedalen. Det er enkelt å bli vant til, spesielt når det er mye trafikk i Los Angeles.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) er integrert med navigasjonssystemet og tar hensyn til kjøremodusen du velger og hvor aggressivt du kjører. BMW har bygget et adaptivt restitusjonssystem for å forbedre effektiviteten til iX ved å ta styrken til bremseenergien restitusjon under overhastighet og aktiv bremsing og tilpasse den til veiforholdene basert på veiforholdene oppdaget av data fra navigasjonssystemet og utvide kjørelengden. Sensorer som brukes av førerassistentsystemer. Det er smart, sømløst og overraskende, og det tar litt unna av rekkeviddeangsten ved å kjøre elbil.
ADAS-systemet, kalt Active Driving Assistant Pro ($1700 ekstra), er noe av det beste jeg har opplevd. BMW har tilpasset systemet for å passe til kjøresituasjonen du bruker det i. I Los Angeles, for eksempel, er veldig vanlig å stoppe helt fra over 70 mph etter å ha klatret en liten bakke på motorveien. Når det skjer, skaper det mange fendere, og i løpet av tiden min med SUV-en, møtte jeg mye.
ADAS-systemet i BMW iX håndterer imidlertid hvert av disse tilfellene veldig bra – og uten panikk. Det er fordi iX er utstyrt med fem kameraer, fem radarsystemer, 12 ultralydsensorer og kjøretøy-til-kjøretøy-kommunikasjon for å hjelpe med å administrere ADAS-systemer i sanntid. Den integrerer også data fra navigasjonssystemet og 5G-teknologi (en av de første kjøretøyene som fikk det).
Dette betyr at iX-en i utgangspunktet kan "se" nedbremsingen og justere hastigheten før du når den, slik at når du plutselig stopper, bremser den ikke hardt eller avgir alle slags varsler som andre kjøretøy. Den bruker også kjøretøyets ombord kameraer for å overvåke trafikken og aktivere bremseregenerering på en svært subtil og skånsom måte i visse kjøresituasjoner slik at du får større rekkevidde på lengre kjøreturer.
Bortsett fra det er stemmestyringssystemet i BMW iX et av de beste i bransjen. Da selskapet designet iX, fjernet det mange knapper og integrerte mange vanlige oppgaver for sjåføren og passasjeren i åttende generasjons iDrive .Du kan velge å styre systemet ved hjelp av krystallhjulene i midtkonsollen (som skiller seg ut og speiler setejusteringskontrollene på dørene) eller bruke kjøretøyets stemmeassistent.
I hjertet av iDrive 8-systemet er en stor, buet skjerm som begynner bak det karakteristiske sekskantede rattet og strekker seg inn i midten av kjøretøyet. BMW har kombinert 12,3-tommers instrumentklynge og 14,9-tommers sentral infotainmentskjerm til en enkelt enhet som skråner mot føreren for enkel lesing i all slags lys. Systemet bruker naturlig språkbehandling for å hjelpe deg med å få funksjonene du ønsker og trenger uten å famle gjennom menyene.
Mens du fortsatt trenger å bruke et nøkkelord ("Hei BMW" i dette tilfellet) for å vekke systemet, kan du ganske enkelt be om veibeskrivelse til en bestemt restaurant, oppgi en adresse eller slå opp en liste over de nærmeste laderne, og så trenger ikke bruke noen spesifikk måte å si det på. Du kan pause, stoppe og starte naturlig, eller til og med blande adresserekkefølgen, og systemet vil fortsatt finne det rette stedet for deg. Når du begynner å navigere, bruker systemet et veldig fint augmented reality-overlegg for å fortelle deg hvor du skal slå på midtskjermen, samtidig som det gir deg veibeskrivelser på dashbordet. Totalt sett er det veldig enkelt å bruke og veldig bra.
Med ett unntak: Under min bruk av BMW iX penetrerte en spiker magen på venstre bakdekk. Jeg var tilfeldigvis relativt nær destinasjonen, men jeg prøvde å bruke stemmekontroll for å navigere til et trygt sted for å parkere og lage en ring.Når iX-systemet merker et fall i lufttrykket, gir det umiddelbart et dekktrykkvarsel. Overraskende nok reduserte varselet funksjonene til talesystemet kraftig. Da jeg ba den finne nærmeste bensinstasjon, fortalte systemet meg at taleassistenten var utilgjengelig på grunn av dekkproblemer. Jeg stoppet på en parkeringsplass i nærheten for å ringe og haltet hjem. Flåteadministrasjonsselskapet koblet til dekkene, og jeg kom tilbake med de lappede dekkene mine. Etter at dekkene var reparert, stemmeassistent var tilbake.
I tillegg til å kjøre iX i omtrent 300 mil i løpet av uken jeg brukte, hadde jeg også muligheten til å lade den på en offentlig DC hurtiglader. I likhet med kurset er den offentlige ladeopplevelsen ganske dårlig, men siden jeg bor i Southern California, det er definitivt bedre enn resten av landet. Jeg valgte en lokal EVgo DC hurtiglader, som har både tilgjengelighet og en kaffebar, for å se om jeg kunne få en hurtiglading før jeg drar på veien igjen.BMW tilbyr to år gratis lading for iX og i4 på Electrify America-ladere, men ingenting i nærheten.
BMW sier at batteriet i iX kan lades fra 10 % til 80 % på 30 minutter, og når jeg endelig fikk EVgo-systemet til å fungere, ladet jeg omtrent 30 minutter på 150 kWh-laderen og fikk tilbake 79 miles rekkevidde fra en 57-mile ladeprosent til 82 prosent (fra 193 miles rekkevidde til 272 miles rekkevidde), som er mer enn nok.
Min største klage på ladeopplevelsen (foruten det utrolig buggy EVgo-systemet) er der BMW plasserte ladeporten. I mange elektriske kjøretøy er ladeporten plassert foran på førersiden foran døren. I BMW iX er det på passasjersiden bak, noe som betyr at hvis du bruker en offentlig ladestasjon, må du gå tilbake til rommet og sette laderen på riktig side av kjøretøyet. På min valgte plassering kan jeg bare bruke to av de fire tilgjengelige ladere på grunn av konfigurasjonen. Selv om de fleste bileiere ikke lader på offentlige ladere veldig ofte (ettersom elbileiere vanligvis lader hjemme), er det mye for de fleste å gå tilbake til en overfylt parkeringsplass og be om at laderen du velger fungerer. driver spørsmål.
BMW iX xDrive50 jeg brukte en uke på å kjøpe var hele 104 820 dollar. Med en startpris på 83 200 dollar er BMW iX i de øvre delene av luksus-SUV-segmentet, enn si EV-segmentet. BMW har fortsatt insentiver, så den kvalifiserer seg for en føderal skattefradrag på $7 500 hvis du oppfyller kriteriene.
Selv om prisen er langt fra overkommelig, betyr det ikke det. Tross alt er dette en flaggskipmodell – et sted hvor BMW kan teste sine avanserte funksjoner med kunder, og planlegger å rulle ut teknologien til andre modeller i utvalget. Selskapet tilbyr allerede mange av iX-funksjonene på deres nettopp annonserte kjøretøy, for eksempel BMW i7 og i4.
Etter en uke med iX er det klart at de som elsker X5 vil være fornøyd med BMWs helt nye helelektriske beist. Hvis du har lommepenger og vil ha et kjøretøy som er i forkant av teknologi og kraft, BMW iX er definitivt en leder foran resten.